Het ontstaan van BITRI
Het bedrijf werd door de vader van de Bitri-producent in 1905 te Aalzum (bij Dokkum) opgericht, als de bedveerenfabriek fa. W.W. & H.B. van der Gang.

Tot eind vijftiger jaren worden van Javaans kapok , Deense ganzenveren, roggestro uit de Friesche wouden en een gepatenteerde veerconstructie, seriematig bedden, matrassen en springbakken geproduceerd.

Gedo Victoria
De zoon van de bedverenfabrikant, Wim van der Gang, was na de tweede wereldoorlog begonnen met het ontwikkelen van een auto die aangedreven werd door twee Triumph 350 cc motorblokken. Hieruit is de naam Bi-Tri ontstaan, waarbij Bi staat voor twee en Tri de afkorting is voor Triumph.

In het kleine technische wereldje rond Dokkum kwam Wim de medetechneut Eelco de Vries tegen, die ook doende was om een eigenbouw vervoermiddel te maken. De heren kwamen met elkaar in gesprek en al doende ontstond het idee om gezamenlijk een voertuig te ontwerpen. De Vries op zijn beurt kende weer de gebroeders Pieter en Age Geertsma die de fietsengroothandel GEDO van hun vader hadden overgenomen. Die firma F. Geertsma B.V was in 1928 begonnen met een winkel annex grossierderij, maar in de loop der tijd werden er ook fietsen met Victoria hulpmotoren gebouwd.

De samenwerking tussen deze heren resulteerde erin dat in 1953 een prototype bromscooter gemaakt was, voorzien van een Victoria 49cc motorblokje. Deze scooter werd Gedo-Victoria genoemd, maar helaas werd er nooit een rijkskeurmerk voor afgegeven in verband met de wielmaat van 16 inch en het ontbreken van een fietsinrichting.

Gedo Victoria

Deze Gedo-Victoria is lange tijd in het bezit gebleven van de zoon van één van de Geertsma’s, totdat hij in 2008 plotseling op Marktplaats stond voor de luttele prijs van € 750,-. Ik heb nog contact met de verkoopster gehad (een nazaat van de Geertsma’s), maar dankzij de uniciteit van de scooter en het geringe bedrag was ik helaas te laat en werd de scooter voor mijn neus weggekaapt.
De scooter dook echter later weer op toen ik mijn tweede Bitri kocht van een ware scooterverzamelaar. Hij vertelde me dat hij deze Gedo-Victoria eens aangeboden had gekregen voor € 3000,-. Daar is hij niet op ingegaan, dus waarschijnlijk staat deze scooter nog ergens opgeslagen (want je kunt er niet legaal de weg mee op) en komt hij ooit weer bij een liefhebber terecht. Beter nog is dat hij in een museum terecht komt, want dit stukje vaderlandse industriële geschiedenis moet gekoesterd worden.

De “N.V. Nederlandse Scooterfabriek”
Bitri-personeel 1954

Hoe ging het verder na de afkeuring van het ontwerp?
Men had het ontwerp van de bromscooter kunnen aanpassen, maar doordat in korte tijd de (motor-)scooter erg populair was geworden, zagen Van der Gang en De Vries daar meer brood in. Van der Gang wilde zoveel mogelijk onderdelen zelf produceren, terwijl de Geertsma’s vooral heil zag in import, zoals ze al gewoon waren. Door de eigen fabricage zouden de aanloopkosten hoger worden, dus zag Gedo zich gedwongen om uit het project te stappen. Wim van der Gang en Eelco de Vries gingen gezamenlijk verder met de “N.V. Nederlandse Scooterfabriek”.

In een leegstaand deel van de matrassenfabriek ontwierpen en bouwden beide mannen een hele partij persen waarmee ze de scooteronderdelen in serie zouden kunnen produceren. Het resulteerde tot een aantal grotere persen voor het plaatwerk, maar ook in een aantal kleinere voor bijvoorbeeld sierringen of afdekkapjes. Al gauw was er een prototype klaar met een 120 cc JLO motorblokje en twee versnellingen. Het bijzondere aan dit voertuig was dat het opgebouwd was uit aluminium, in plaats van het bij de concurrenten gebruikte staal. Idee hierachter was dat aluminium lichter was en niet kon roesten.
De verkoopprijs voor de standaard scooter werd gesteld op Fl. 1065,-, waarmee hij beduidend goedkoper zou zijn dan vergelijkbare Vespa’s en Lambretta’s. Dit kwam mede doordat voor die merken invoerrechten moest worden betaald en voor de in Nederland geproduceerde Bitri uiteraard niet. De luxe uitvoering van de Bitri 120 moest Fl. 1195,- kosten, waarvoor je dan ook een reservewiel, bagagedrager en snelheidsmeter kreeg.

Chef Sikke Meijer

Het ontstaan van de naam BiTri had ik al verteld, maar het bijkomende voordeel van deze naam was dat het nogal Italiaans klonk, hetgeen commercieel gezien erg positief was omdat zo’n beetje alle tot dan toe geproduceerde scooters uit dat land kwamen. Pas nadat het scooterconcept internationaal aan bleek te staan , waren er meerdere fabrikanten in andere landen (met West-Duitsland voorop) begonnen met het ontwikkelen van een scooter. Vanuit West-Duitsland werden met name de Zündapp Bella, maar vooral de Heinkel, met zijn viertaktmotor, een commercieel succes. Maar dat is een ander verhaal…

Bitri-fabriek

De Bitri 120 kwam niet verder dan het prototype-stadium, want inmiddels was men er in Dokkum achter gekomen dat de zwaardere modellen scooters steeds populairder werden. Het JLO 120 cc blok werd vervangen door de grotere broer met 150 cc en in 1955 rolden de eerste Bitri’s van de band. Het toonaangevende blad “Scooterwereld en Autoscooter” testte deze nieuweling uitvoerig en kwam met een lovende reportage. Nu was het uiteraard zaak om de scooter te promoten en in het kader daarvan gingen Minne Smits en Corry van der Gang in 1956 met een Bitri scooter naar Italië. Vooral de tocht over de Gross-Glockner werd door hen als een groot avontuur gezien en het gaf de Bitri direct de naam dat het een uitstekende scooter voor heuvelig en bergachtig landschap was.

26 november 1955 Sinterklaasviering op de fabriek

Toch waren er negatieve geluiden op de markt vanwege de matige stuureigenschappen en de slechte kwaliteit van het JLO blok. Dit resulteerde erin dat de scooter vanaf september 1956 voorzien werd van een 150 cc Rotaxmotor (van Fichtel en Sachs) onder de aluminium kap en dat de stuurinrichting iets gewijzigd werd. Ook bij andere motor- en scooterfabrikanten regende het overigens klachten over dit JLO blok, waarna de Norddeutsche Maschinenfabrik Gmbh stopte met de productie ervan. Na deze wijziging ging het Bitri weer voor de wind en in 1957 werd het assortiment uitgebreid met een 200 cc versie. Deze 200LD was 10 cm langer dan de 150 cc modellen en was voorzien van een elektrische starter. Het blok kwam van Sachs, maar werd niet zonder tegenslag door Sachs geleverd aan de Dokkumer fabrikant. Sachs had namelijk als bedrijfsfilosofie dat ze niet geassocieerd wilden worden met B-fabrikanten. Na enige overredingskracht kreeg de “N.V. Nederlandse Scooterfabriek” één motorblok, waarmee men moest bewijzen dat ze een deugdelijke scooter konden maken. Na 15.000 kilometer met het blok gereden te hebben, werd het blok teruggestuurd naar Sachs. Na inspectie bleek die fabrikant tevreden en kon de productie van de nieuwe scooter beginnen.

Bitri promotie (nog met het JLO blok)

Zoals gezegd was de 200 cc scooter 10 cm langer dan de 150 cc versie, maar het grootste verschil zat hem in het feit dat de koelsleuven in de “motorkap” verdwenen. Vanaf 1958 werden ook het 150 cc model uitgevoerd met het langere frame van de 200 cc en vanaf dat moment bestond het gamma, naast de 200LD, uit de 150KL (standaardmodel met kickstarter), de 150ES (luxer model met elektrische starter) en de 150EKS. Deze laatste was voorzien van zowel een kickstarter als elektrische starter, maar werd alweer in 1960 uit productie genomen.

Klik op de foto voor een vergroting van de brief

In 1961 werd de 200LD opgevolgd door de 200ES, die zich met name onderscheidde van zijn voorganger door de grotere uitlaat. Ook was bij deze versie het motorblok in silent-blocs opgehangen, waardoor trillingen beduidend minder voelbaar waren. Men wist de prijs gelijk te houden aan die van de 200LD door gebruik te maken van plaatstaal in plaats van het duurdere aluminium. Met de komst van de zestiger jaren werd het steeds moeilijker voor Bitri om de scooters af te zetten. Dit kwam omdat de concurrentie moordend was geworden. Van alle in 1961 geregistreerde scooters kwam 62% uit Italië, 32% uit West-Duitsland en 5% uit Tsjechoslowakije. Het marktaandeel voor Bitri was dusdanig klein dat men in 1964 besloot om te stoppen met de productie van scooters. Mede doordat de eerste tekenen zich al aandienden dat auto’s toegankelijk werden voor Jan Modaal. In totaal zijn er circa 4000 Bitri-scooters van de band gelopen, waarmee het de enige Nederlandse fabrikant is die enige rol speelde in de internationale scooterwereld.

Na het stopzetten van de scooterproductie, ging Bitri, onder leiding van Wim van der Gang en zijn broer Jacob zich toeleggen op het bouwen van snoep- en sigarettenautomaten. Het concept van deze automaten was wederom ongekend innovatief. Bitri zorgde ervoor dat de automaten altijd gevuld waren. De automaat had een eigen mechanische munten-herkenner die ook nog eens het geld over twee laden verdeelde. De eigenaar van de zaak waar de automaat stond kon bij een geldlade waarin een deel van het geld viel. De andere geldlade was voor fabrikant Bitri.

Bitri sigarettenautomaat

Toen er vanaf eind jaren zeventig/begin jaren tachtig steeds minder werd gerookt is het bedrijf gestopt met sigarettenautomaten.

Het bedrijf richt zich nu, onder de naam Hiatus, voornamelijk op de productie van matrijzen en gereedschap, waarmee andere bedrijven producten of onderdelen kunnen gieten of persen. Het bedrijf is nu in handen van de zoons van de bedenker van de Bitri scooter.

Bronnen: Website Hiatus, Website Rijwielhulpmotorclub, Het Motorrijwiel, Wikipedia, Leeuwarder Courant